Le novità sull’assicurazione della responsabilità civile autoveicoli

A cura di Domenico Carola
(Esperto UPLI. Già comandante dirigente di Polizia Locale, membro della Commissione di riforma del Codice della Strada, redattore de Il Sole 24 Ore).

La recente approvazione del D. Lgs. 22 novembre 2023, n. 184 – (G.U. n. 290 del 13 dicembre 2023) di recepimento della direttiva UE 2021/2118 del Parlamento europeo e del Consiglio, del 24 novembre 2021, recante modifica della direttiva 2009/103/CE, introduce nuove importanti disposizioni concernenti l’assicurazione della responsabilità civile per la circolazione di autoveicoli ed il controllo dei correlati obblighi, attraverso una serie di interventi ad hoc di adeguamento del diritto interno, riguardanti anche talune norme del codice della strada, al fine di uniformarne l’applicazione rispetto alla disciplina comunitaria vigente in ambito assicurativo della r.c.a.

L’individuazione dello Stato membro di ubicazione del rischio assicurato

Al fine di adeguare l’art. 193 C.d.S. alla nuova definizione di veicolo contenuta nel Codice delle Assicurazioni Private a seguito della nuova formulazione in recepimento della direttiva 2021/2118 il legislatore ha modificato l’art. 193, comma 1, lett. b) ed in tale ottica, l’art. 2 dello schema di decreto legislativo, alla luce delle modifiche intervenute sul C.d.S., nonché al fine di recepire tutte le restanti disposizioni della direttiva, reca le modifiche necessarie al d. lgs. 7 settembre 2005, n. 209, Codice delle assicurazioni private, prevedendo che in attuazione dell’art. 1, n. 13, della direttiva e del relativo Considerando 29), l’attuale art. 1, comma 1, lett. fff), n. 4-bis), Codice delle Assicurazioni Private dispone che quando un veicolo è spedito da uno Stato membro ad un altro, a seconda della scelta della persona responsabile della copertura di responsabilità civile, per individuare lo Stato membro di ubicazione del rischio, si può fare alternativamente riferimento allo Stato membro di immatricolazione oppure allo Stato membro di destinazione a decorrere dalla data di accettazione della consegna da parte dell’acquirente per un periodo di trenta giorni, anche se il veicolo non è stato immatricolato nello Stato membro di destinazione.

Da ciò deriva che la previsione legislativa è in linea con quanto previsto dalla normativa europea citata, la quale prescrive che nel caso di veicoli spediti, la persona responsabile della copertura di responsabilità civile dovrebbe poter scegliere se stipulare una polizza nello Stato membro in cui il veicolo è immatricolato o, per un periodo di 30 giorni dalla data di accettazione della consegna da parte dell’acquirente, nello Stato membro di destinazione, anche se il veicolo non è stato formalmente immatricolato nello Stato membro di destinazione.

La nuova definizione normativa di veicolo e di “uso” dello stesso

Inoltre, l’art. 2 dello schema di decreto prevede anche le necessarie modifiche al d. lgs. 7 settembre 2005, n. 209 a seguito dell’introduzione da parte della direttiva di una nuova definizione di “veicolo” e di “uso del veicolo”.

In particolare, le motivazioni sottese a tale intervento normativo sono rinvenibili nella necessità di garantire la chiarezza e la certezza del diritto, in linea con i recenti interventi giurisprudenziali della Corte di Giustizia Europea.

Infatti, la giurisprudenza comunitaria (Corte di Giustizia Europea 4 dicembre 2014, V., C-162/13, ECLI:EU:C:2014:2146; Corte di Giustizia Europea 28 novembre 2017, R.d.A., C-514/16, ECLI:EU:C:2017:908; Corte di Giustizia Europea 20 dicembre 2017, T., C-334/16, ECLI:EU:C:2017:100) nel chiarire il significato del concetto di “uso di un veicolo”, ha precisato che gli autoveicoli sono destinati di norma a fungere da mezzo di trasporto, indipendentemente dalle loro caratteristiche, e che per “uso” si intende qualsiasi utilizzo conforme alla loro funzione abituale in quanto mezzi di trasporto, indipendentemente dal terreno su cui sono utilizzati e dal fatto che siano fermi o in movimento.

Pertanto, la direttiva 2009/103/CE non è applicabile se, al momento dell’incidente, la funzione abituale del veicolo è un “uso diverso da quello in quanto mezzo di trasporto”.

Conseguentemente, il concetto di “uso del veicolo” non può essere lasciato nella disponibilità dei singoli Stati membri, con l’eventualità che a livello nazionale venga definito in modo differente rispetto a quanto previsto a livello eurounitario.

In buona sostanza, al fine di allineare la normativa nazionale alla nozione di “veicolo” introdotta dalla citata direttiva 2021/2118/UE, l’art. 2, comma 1, lett. b) sostituisce la definizione di veicolo presente nell’ art. 1, comma 1, lett. rrr), del Codice delle Assicurazioni Private.

Ciò significa che ad essere modificato e integrato è il concetto di “veicolo” per tale intendendosi “i veicoli a motore e qualsiasi autoveicolo azionato esclusivamente da una forza meccanica che circola sul suolo ma non su rotaia”, con una velocità di progetto massima superiore a 25 Km/h oppure in alternativa, con un peso netto massimo superiore a 25 Kg. ed una velocità di progetto massima superiore a 14 Km/h.

Nello stesso concetto di veicolo è altresì ricompreso “qualsiasi rimorchio destinato ad essere utilizzato con un veicolo come sopra illustrato a prescindere che sia ad esso agganciato o meno”.

Non rientrano invece nella definizione di veicolo, come espressamente previsto dal nuovo comma 1-bis inserito all’ art. 1 del Codice delle Assicurazioni Private, le sedie a rotelle destinate ad essere utilizzate esclusivamente da persone con disabilità fisica, rientranti tra gli ausili medici secondo le vigenti disposizioni comunitarie, anche se asservite da motore.

Inoltre, come emerge dal nuovo dettato normativo, nella definizione di veicolo non appare più la menzione esplicita delle macchine per bambini che saranno escluse od incluse sulla base dei nuovi requisiti di peso o di velocità previsti in via generale per tutti i veicoli.

L’estensione della nozione di veicolo a quelli elettrici tra cui i monopattini

Ciò premesso, emerge dunque che la definizione di veicolo che, in conformità alla normativa europea, include soltanto i veicoli azionati esclusivamente da una forza meccanica, si fonda sulle caratteristiche generali dei medesimi veicoli, ovvero, in particolare sui valori massimi per la velocità di progetto ed il peso netto.

Il Considerando n. 4 della direttiva UE 2021/2118 prevede che i veicoli elettrici leggeri che non rientrano nella definizione di “veicolo” dovrebbero quindi essere esclusi dall’ambito di applicazione della direttiva 2009/103/CE.

Tuttavia, la medesima disposizione sottolinea che rientra nella discrezionalità degli Stati membri richiedere, a norma del rispettivo diritto nazionale, l’assicurazione della responsabilità civile per gli autoveicoli, alle condizioni da essi stabilite, per qualsiasi attrezzatura a motore utilizzata sul suolo non rientrante nella definizione di “veicolo” di cui alla stessa direttiva.

A riguardo, l’art. 1, n. 21, della direttiva 2021/2118 aggiunge l’art. 28 della Direttiva 2009/103 la quale, prevede espressamente che gli Stati membri possono esigere che qualsiasi attrezzatura a motore utilizzata sul suolo che non rientri nella definizione di “veicolo” di cui all’art. 1, punto 1), ed alla quale non si applichi l’art. 3, sia coperta da un’assicurazione autoveicoli che soddisfi i requisiti della presente Direttiva.

Pertanto, i veicoli elettrici che non hanno le caratteristiche tecniche previste dalla definizione di “veicolo”, potrebbero essere inclusi nell’ambito di applicazione della direttiva soltanto qualora si decida di esercitare la citata opzione da parte del singolo Stato membro.

Sul punto si sottolinea che, nonostante tale facoltà, il legislatore non ha introdotto una previsione ad hoc, anche in ragione dei numerosi interventi legislativi susseguitesi in materia, ragione per cui, si è preferito procedere ad inserire nella definizione di “veicoli” anche i veicoli elettrici leggeri individuati con apposito decreto del Ministro delle imprese e del made in Italy, di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti e con il Ministro dell’interno, da adottarsi entro il termine di 90 giorni dall’entrata in vigore, al fine di poter inserire anche i monopattini.

In ordine all’art. 2, comma 1, lett. c) che modifica ed integra l’art. 122 del Codice delle Assicurazioni Private è stata richiamata la nuova nozione di veicolo di cui al citato art. 1, comma, 1, lett. rrr), ed è stato inserito il riferimento al concetto più specifico di veicoli utilizzati conformemente alla funzione del veicolo in quanto mezzo di trasporto al momento dell’incidente.

L’obbligo assicurativo è legato alla “funzione” assolta dal veicolo e non più alla sua circolazione

L’obbligo assicurativo, secondo quanto già precisato dalla giurisprudenza della Corte di Giustizia Europea è legato ora non più alla “circolazione” del veicolo, bensì alla “funzione” del veicolo, cioè “all’utilizzo del veicolo quale mezzo di trasporto al momento del sinistro”.

Tale espressione si ritrova nella nuova definizione di “uso del veicolo” introdotta dalla direttiva e che è la novità che impregna tutto lo spirito della direttiva, che, non àncora più l’obbligo assicurativo alla circolazione, ma all’uso del veicolo sotto il profilo funzionale.

Inoltre, dopo il comma 1 dell’art. 122 Codice delle Assicurazioni Private, è stato inserito il comma 1-bis, in cui si precisa che l’obbligo di assicurazione previsto dal comma 1 prescinde dalle caratteristiche del veicolo, dal terreno su cui il veicolo è utilizzato e dal fatto che sia fermo o in movimento.

Pertanto, viene in tale modo incluso nell’ambito di operatività della disposizione in esame il c.d. “rischio statico”, in conformità ai recenti orientamenti giurisprudenziali (cfr.  Cass. civ., sez. un., 29 aprile 2015, n. 8620), ed il medesimo obbligo riguarda anche i veicoli utilizzati esclusivamente in zone il cui accesso è soggetto a restrizioni, come ad esempio i veicoli che trasportano i passeggeri dal gate all’aereo (comma 1-ter).

L’introduzione di nuove disposizioni sanzionatorie e deroghe all’obbligo assicurativo

Con l’inserimento del comma 1-quater sono state introdotte talune disposizioni in materia sanzionatoria, prevedendosi l’applicazione delle sanzioni amministrative di cui all’ art. 193

C.d.S., tra cui in particolare, la violazione della disposizione di cui al comma 1-ter relativa ai veicoli utilizzati in zone soggette a restrizione, la quale, è soggetta alle sanzioni amministrative di cui all’ art. 193, commi 2 e 3, C.d.S., mentre la violazione delle disposizioni di cui all’art. 122-bis, comma 2, è soggetta alle sanzioni amministrative dell’art. 193 C.d.S., aumentando della metà la sanzione amministrativa pecuniaria prevista dal comma 2 del citato art. 193 C.d.S.

In attuazione dell’art. 1, n. 4) della nuova direttiva, l’art. 2, comma 1, lett. c) inserisce nel 

Codice delle Assicurazioni Private l’art. 122-bis il quale, al comma 1 e 2, dispone la deroga all’obbligo assicurativo per i veicoli ritirati formalmente dalla circolazione perché destinati alla rottamazione per i quali è stata ritirata la carta di circolazione o per quelli il cui uso è vietato in via temporanea o permanente in forza di una misura adottata dall’autorità competente in conformità alla normativa vigente, come ad esempio nei casi di fermo amministrativo, confisca e sequestro, e per i veicoli in relazione ai quali sia esercitato il diritto di sospensione della copertura assicurativa nell’ipotesi di mancato utilizzo del veicolo in quanto inidoneo all’uso come mezzo di trasporto, nonché quando il suo utilizzo è stato volontariamente sospeso in via temporanea da parte dei soggetti di cui all’art. 122, comma 3.

Al fine di dare attuazione alla disposizione della direttiva che prevede che la deroga sia possibile a condizione che sia stata avviata una procedura amministrativa formale o sia stata adottata un’altra misura verificabile, la novella ha precisato che la sospensione opera per effetto di una formale comunicazione all’impresa di assicurazione, resa ai sensi dell’art. 47 d.P.R. 28 dicembre 2000, n. 445.

L’attivazione della sospensione avviene dal momento della registrazione nella banca dati di cui all’ art. 1, comma 1, lett. c), del Decreto del Ministro dello Sviluppo Economico 9 agosto 2013, n. 110, e l’impresa ne deve dare comunicazione all’assicurato come prevede il comma 2-bis.

Al fine di evitare utilizzi impropri della facoltà di sospensione, mediante la modifica dell’

art. 193, comma 2, del C.d.S., è stata aggiunta una specifica disposizione volta a raddoppiare la sanzione amministrativa in caso di violazione delle disposizioni di cui all’art. 122-bis, comma 2, 

Codice delle Assicurazioni Private.

Il termine di sospensione, inizialmente comunicato dal soggetto legittimato, può essere prorogato più volte, previa formale comunicazione all’impresa di assicurazione da effettuarsi entro 30 giorni prima della scadenza del periodo di sospensione in corso.

È stato previsto che, comunque, il termine massimo della sospensione sia di nove mesi, rispetto all’annualità ex art. 122-bis, comma 2, secondo periodo, Codice delle Assicurazioni Private.

In caso di sinistro provocato da un veicolo ricadente nella fattispecie di cui ai commi 1 e 2, il comma 3, a tutela delle vittime del sinistro, si prevede l’applicazione delle disposizioni di cui all’art. 283, comma 1, lett. b), ossia l’operatività del Fondo di garanzia per le vittime della strada in caso di veicolo non assicurato, secondo le regole previste dallo stesso Codice delle Assicurazioni Private.

Previsioni in materia di obbligo assicurativo per gare e competizioni sportive, adeguamento degli importi minimi assicurati e del Preventivatore

Per effetto dell’art. 2, comma 1, lett. e) dello schema di decreto, l’attuale art. 124 Codice delle Assicurazioni Private chiarisce che l’organizzatore di gare e competizioni sportive di qualsiasi genere, nonché delle relative prove, per poter ottenere la necessaria autorizzazione deve avere contratto l’assicurazione per la responsabilità civile auto.

La riforma mira ad assicurare un livello base di tutela minima delle vittime di incidenti automobilistici in tutto il territorio dell’Unione europea, in caso di danni alle persone ed alle cose, indipendentemente dalla categoria del veicolo.

In particolare, ai fini dell’adeguamento degli importi minimi, sarà compito della Commissione europea provvedere all’adeguamento all’inflazione ogni cinque anni, a decorrere dal 22 dicembre 2021.

Inoltre, l’art. 2, comma 1, lett. g) in attuazione del nuovo art.16-bis della direttiva 2009/103/CE, inserisce nel Codice delle Assicurazioni Private l’art. 132.1 volto a disciplinare i requisiti e le caratteristiche del Preventivatore per il confronto dei prezzi dell’assicurazione autoveicoli, consultabile nei siti internet dell’IVASS e del Ministero delle imprese e del made in Italy.

L’introduzione di regole uniformi negli Stati UE in tema di “attestati di rischio”

L’art. 2, comma 1, lett. i) modifica ed integra l’art. 134 del Codice delle Assicurazioni Private al fine di prevedere nuove disposizioni dedicate a facilitare il riconoscimento degli attestati di rischio emessi da un assicuratore di un altro Stato membro.

Infatti, è importante che il loro contenuto ed il loro formato siano uguali in tutti gli Stati membri per semplificare la verifica e l’autenticazione delle attestazioni di sinistralità pregressa.

A riguardo, poiché la Commissione europea è chiamata ad adottare atti volti a specificare la forma ed il contenuto delle attestazioni di sinistralità pregressa per garantire condizioni uniformi di esecuzione della direttiva, è stato necessario modificare l’art. 134 citato, prevedendo che le imprese di assicurazione trattino le attestazioni emesse in altri Stati membri alla pari di quelle emesse da un’impresa di assicurazione avente sede nel territorio della Repubblica, sia per quanto attiene la sinistralità pregressa, senza operare discriminazioni tra i contraenti, né maggiorare i premi in ragione della nazionalità o unicamente sulla base del loro precedente stato di residenza, sia anche per l’applicazione di eventuali sconti.

Nuove disposizioni in tema di copertura assicurativa del “rimorchio” di un veicolo

Il neo-introdotto art. 144-bis nel recare la disciplina a tutela dei danneggiati nei sinistri in cui è coinvolto un rimorchio trainato da un veicolo, prevede che, laddove il rimorchio disponga di un’assicurazione della responsabilità civile separata, il danneggiato possa presentare la propria richiesta di indennizzo direttamente all’impresa di assicurazione che ha assicurato il rimorchio.

Sul punto, per legge nazionale applicabile al sinistro si fa riferimento a quella risultante dal regolamento UE c.d. Roma II – Regolamento CE n. 864/2007.

All’assicuratore del rimorchio è imposto l’obbligo di informare il danneggiato sull’identità dell’assicuratore del veicolo trainante o, qualora l’assicuratore del rimorchio non sia in grado di identificare l’assicuratore del veicolo trainante, del meccanismo di indennizzo previsto dal Fondo di garanzia per le vittime della strada o dall’equivalente organismo di altro Stato membro.

L’impresa di assicurazione che ha indennizzato il danneggiato esercita l’azione di regresso nei confronti dell’impresa che ha assicurato il veicolo trainante, o del Fondo di garanzia per le vittime della strada o di altro organismo equivalente.

Nuove disposizioni in tema di Solvency delle imprese di assicurazioni operanti in UE

L’art. 2, comma 1, lett. m) modifica ed integra l’art. 283 del Codice delle Assicurazioni Private.

In particolare il nuovo art. 10-bis della direttiva 2009/103/CE, introdotto dall’art. 1, n. 8), della 

direttiva 2021/2118/UE disciplina l’obbligo degli Stati membri di istituire un Organismo di indennizzo nei casi in cui un’impresa di assicurazione divenga insolvente perché soggetta a una procedura fallimentare od a una procedura di liquidazione ai sensi dell’art. 268, par. 1, lett. d) della direttiva 2009/138/CE (Solvency II).

Tale Organismo, ai sensi della normativa europea, dovrà garantire l’indennizzo iniziale alle persone lese residenti nel territorio della Repubblica per sinistri verificatisi in Italia e, nel caso in cui il responsabile sia assicurato con un’impresa di un altro Stato membro, tale Organismo potrà recuperare l’indennizzo corrisposto dall’omologo Organismo ivi costituito (diritto di rivalsa).

Con la nuova direttiva, nel caso in cui il veicolo sia assicurato con un’impresa di altri Stati UE, il Fondo di Garanzia italiano opera dunque come front-office ma la responsabilità ultima del sinistro resterà in capo all’omologo Fondo dello Stato membro dell’impresa con cui è assicurato il veicolo che ha causato il sinistro. 

In tale ottica, la direttiva mira a garantire una perfetta reciprocità nelle rivalse tra i Fondi di Garanzia europei nel caso di liquidazione di un’impresa operante in regime di stabilimento o di libera prestazione di servizi, la cui assenza ha finora penalizzato il Fondo di Garanzia italiano nelle azioni di recupero delle somme pagate.

È bene precisare ulteriormente che nella lett. c) del comma 1 dell’art. 283, si fa specifico riferimento al caso in cui l’impresa, che assicura il veicolo, al momento del sinistro venga assoggettata a procedura di liquidazione o ad altra procedura equivalente come definita ai sensi dell’art. 268, paragrafo 1, lett. d) della direttiva 2009/138/CE, o vi venga assoggettata in un momento successivo.

Inoltre, il riferimento all’inciso “o vi venga assoggettata in un momento successivo”, mira a garantire che il danneggiato possa ottenere l’indennizzo da parte del Fondo di Garanzia nel caso in cui le imprese, aventi sede nel territorio della Repubblica, vengano assoggettate a procedura di liquidazione sia al momento del sinistro che in un momento successivo al sinistro stesso, come peraltro già previsto nell’attuale formulazione dell’art. 283 del Codice delle Assicurazioni Private.

La nuova disciplina derivante dalla direttiva non può invece estendersi ai natanti, ragione per cui si è ritenuto di salvaguardare il precedente regime con riguardo all’operatività del Fondo di Garanzia in caso di responsabilità civile natanti, il cui intervento era limitato ai casi di liquidazione coatta amministrativa dall’art. 283 Codice delle Assicurazioni Private.

La disciplina del procedimento di liquidazione dei sinistri nei casi di solvency dell’assicurazione

L’art. 2, comma 1, lett. n) inserisce l’art. 283-bis, il quale dispone che il Fondo di Garanzia per le vittime della strada informi tempestivamente i corrispondenti Organismi degli Stati membri dell’apertura della procedura di liquidazione di un’impresa autorizzata dall’IVASS all’esercizio nel territorio della Repubblica delle assicurazioni per la responsabilità civile per i danni causati dalla circolazione dei veicoli a motore.

L’art. 2, comma 1, lett. s) modifica ed integra l’art. 288 del Codice delle Assicurazioni Private prevedendo che la richiesta di risarcimento danni da parte del danneggiato, assicurato presso un’impresa con sede legale nel territorio della Repubblica assoggettata a procedura di liquidazione, possa essere effettuata direttamente nei confronti dell’impresa designata.

Il successivo comma 1-bis prevede che entro tre mesi dalla richiesta presentata all’impresa designata, quest’ultima formuli alternativamente un’offerta di indennizzo motivata con la quale chiarisce di essere tenuta a provvedere all’indennizzo in quanto la richiesta non risulta contestata ed i danni sono stati parzialmente o interamente quantificati, od opporre un diniego motivato all’indennizzo per mancanza di responsabilità, ovvero dichiari che la responsabilità non è chiaramente determinata, ovvero che i danni non sono stati interamente quantificati.

L’impresa designata procede all’indennizzo della persona lesa senza indebito ritardo e, in ogni caso, entro tre mesi dall’accettazione dell’offerta di indennizzo motivata.

Nel caso in cui i danni siano stati quantificati parzialmente, l’impresa designata provvede ad indennizzare il danneggiato entro 3 mesi dall’accettazione dell’offerta.

La somma corrisposta, per la parte di danno parzialmente quantificata e accettata, è imputata alla liquidazione definitiva del danno.

L’impresa designata non può subordinare il pagamento dell’indennizzo alla condizione che il danneggiato dimostri che la persona fisica o giuridica responsabile non è in grado o rifiuta di pagare o a condizioni diverse da quelle stabilite.

Per effetto dell’art. 2, comma 1, lett. z) che modifica ed integra l’art. 297 del Codice delle Assicurazioni Private si prevede che l’Organismo di indennizzo italiano è tenuto altresì a risarcire le persone lese aventi la residenza nel proprio territorio, per i danni derivanti da sinistri avvenuti in un altro Stato membro qualora l’impresa di assicurazioni versi in una delle situazioni specificamente previste – liquidazione coatta amministrativa o ad altra procedura equivalente – indipendentemente dall’accertamento dello stato di insolvenza o vi venga assoggettata in un momento successivo.

In tali casi, il contributo è versato esclusivamente dalle imprese autorizzate dall’IVASS all’esercizio nel territorio della Repubblica delle assicurazioni per la responsabilità civile per i danni causati dalla circolazione dei veicoli a motore.

Il par. 4 dell’art. 25-bis della direttiva 2009/103/CE è recepito inserendo all’art. 298 Codice delle Assicurazioni Private, dopo il comma 1, il comma 1-bis, in cui si stabilisce che gli aventi diritto possono presentare all’Organismo di indennizzo italiano una richiesta di risarcimento nei casi previsti dall’art. 297, comma 1-bis per i sinistri cross border, ossia le richieste avanzate dagli aventi diritto, residenti nel territorio italiano, per i danni a cose e persone derivanti da sinistri avvenuti in un altro Stato membro qualora l’impresa di assicurazione sia assoggettata ad una procedura di liquidazione o ad altra procedura equivalente, indipendentemente dall’accertamento dello stato di insolvenza, o vi venga assoggettata in un momento successivo.

Il par. 5 dell’art. 25-bis della direttiva 2009/103/CE è recepito inserendo all’art. 298 CAP, al comma 6, dopo la lett. d), la lett. d-bis) che include tra i soggetti cui può essere presentata la richiesta di risarcimento danni l’amministratore straordinario od il commissario liquidatore, nel caso in cui l’impresa sia assoggettata alla procedura di amministrazione straordinaria o di liquidazione coatta amministrativa od altra procedura equivalente.

Sono stati introdotti il comma 6-bis in cui si stabilisce che l’impresa di assicurazione del veicolo responsabile del sinistro informa l’Organismo di indennizzo italiano nel momento in cui indennizza o nega la responsabilità in relazione ad una richiesta che è stata ricevuta anche dall’Organismo, mentre il successivo nuovo comma 6-ter prevede la tempistica di pagamento o di rifiuto conformemente a quanto disposto dalla direttiva, la quale, non deve intendersi limitata ai casi di liquidazione coatta ma anche agli altri casi previsti dall’art. 297, comma 1. 

Per tale motivo, si prevede espressamente che la richiesta di indennizzo indirizzata all’organismo di indennizzo italiano, da parte della persona lesa residente in Italia, può essere avanzata, entro due mesi dall’accadimento del sinistro, nelle situazioni previste nell’art. 297, comma 1, lett. b) e c).

L’Organismo di indennizzo italiano pone fine al suo intervento in caso di successiva risposta motivata dell’impresa di assicurazione o del suo mandatario per la liquidazione dei sinistri alla richiesta degli aventi diritto al risarcimento, a condizione che tale risposta sia inviata entro il termine di due mesi dalla presentazione della richiesta all’organismo di indennizzo italiano.

Nel caso in cui l’Organismo di indennizzo italiano abbia fatto l’offerta e questa sia stata accettata dalla persona lesa, lo stesso procede all’indennizzo senza indebito ritardo e, in ogni caso, entro tre mesi dall’accettazione dell’offerta di indennizzo motivata. 

Nel diverso caso in cui invece i danni siano stati quantificati parzialmente, la somma corrisposta, per la parte di danno parzialmente quantificata ed accettata, è imputata alla liquidazione definitiva del danno.