lo pneumatico ottimale deve rispettare tre condizioni base: garantire la sicurezza, fornire un'ampia gamma di prestazioni, assicurare all'utente economia d'esercizio.
È importante non sottovalutare il corretto gonfiaggio del pneumatico.

Aumentando oppure diminuendo la pressione, infatti, si modifica l'area di appoggio della "gomma".

Un gonfiaggio eccessivo provocherà un'usura anomala della parte centrale del battistrada, al contrario, un pneumatico "sottogonfiato" risulterà consumato in modo irregolare sull'area esterna, detta "spalla".

I riflessi di un corretto gonfiaggio si ritrovano immediatamente nella sicurezza e nella economicità d'uso del pneumatico. I più attendibili test assegnano a un pneumatico gonfiato in modo insufficiente una vita pari a meno della metà (40%) di quello mantenuto a pressione esatta, e a un pneumatico gonfiato in eccesso il 20% in meno.

Controllare la pressione una volta al mese è sufficiente, anche se è preferibile almeno ogni 15 giorni, è importante che il controllo avvenga con pneumatici a temperatura ambiente, cioè con veicolo fermo da qualche ora (ricordatevi anche della ruota di scorta).

Qualora non sia possibile eseguire il controllo a freddo sarà utile, prima di procedere al gonfiaggio, controllare la pressione di tutte le gomme e poi adeguarsi al valore massimo registrato per asse.

Per scegliere la pressione non c'è miglior consulente del libretto di uso e manutenzione, le cui indicazioni provengono direttamente dal costruttore del veicolo.

È consigliabile incrementare la normale pressione (su tutte le ruote) di 0,2-0,3 bar nei casi di uso prolungato del veicolo in autostrada a velocità elevata; di uso a pieno carico (tipico questo dei veicoli ricreazionali); e se si trainano roulotte o carrelli.

In fase di ripristino della normale pressione evitare di sgonfiare gli pneumatici quando sono caldi.

Equilibratura delle ruote

Tutti gli elementi rotanti, il cerchio, lo pneumatico, il mozzo, eccetera, sono progettati ed eseguiti per ruotare intorno a un asse centrale, quindi senza vibrazioni o sussulti.

Nella pratica, l'assemblaggio di tutte le parti comporta sovente piccoli squilibri e variazioni nella perfetta circolarità del moto, che possono rivelarsi dannosi e fastidiosi.

Il più ricorrente fra questi "fastidi" è il ben noto "effetto saltello", che diminuisce il comfort, accelera l'usura del pneumatico e, di conseguenza, fa decrescere anche la sicurezza del veicolo.

Di norma tutte le ruote di un veicolo nuovo - compresa quella di scorta - vengono sottoposte ad operazione di equilibratura al momento di essere immesse sul mercato.

Può accadere però che dopo alcuni chilometri di marcia si abbia un assestamento del pneumatico sul cerchio, per cui è opportuno far eseguire una verifica dell'equilibratura qualora comparissero, al volante o al sedile, fastidiose vibrazioni.

L'operazione verrà quindi ripetuta, in condizioni di normale esercizio, ogni 10.000 km, oppure dopo un prolungato inutilizzo.

In genere il concetto di equilibratura "appartiene" al veicolo più che alla singola ruota. È cioè conveniente equilibrare - quando si affronta l'operazione - tutte le ruote e non una sola di esse (compresa anche quella di scorta).

Ruote ugualmente equilibrate, inoltre, potranno essere adeguatamente permutate tra loro senza creare alcun problema.

In che cosa consiste l'operazione di equilibratura?

Nell'apposizione di "pesi di correzione" sul cerchio della ruota, che equilibrano uno o più punti annullando quindi effetti vibrazionali durante la rotazione della ruota stessa. Presso i gommisti specializzati sono installate le apparecchiatura idonee a verificare al banco (cioè a ruota smontata) la presenza di eventuali anomalie.

In alcuni casi (come ad esempio squilibri del tamburo freni, eccentricità di montaggio della ruota sul mozzo) sarà indispensabile effettuare l'operazione di verifica dell'equilibratura della ruota dopo averla montata sull'automezzo.

Controlli meccanici

Ammortizzatori, telaio, carrozzeria, tiranti dello sterzo.

Un piccolo urto (magari parcheggiando), gli attraversamenti dei passaggi a livello, le strade accidentate ecc. sono traumi piccoli ma continui che - alla lunga - possono lasciare il segno.

Bisogna ricorrere allo specialista perché intervenga ad eliminare gli inconvenienti.

lo pneumatico, in questa fase, serve come "spia" del malessere del veicolo.

Consumi irregolari sulle coperture con andamento a "dente di sega", sullo spigolo esterno segnalano l'eccessiva convergenza.

Altri segnali di anomalie meccaniche possono nascondere tutta una serie di più gravi inconvenienti, soprattutto nella meccanica della trasmissione del moto dal motore alla ruota. Il vero rischio di queste situazioni è quello di trascurare il "segnale" ricevuto; si rivelerà invece sempre prezioso un buon rapporto di consulenza con il gommista e con il meccanico di fiducia.

In caso di forti urti (cordoli marciapiede, buche od altro) anche se non si hanno danni visibili esternamente far verificare al più presto dal gommista per evitare guai.

Usura del battistrada

Come tutte le parti del veicolo, lo pneumatico si consuma.

Non solo in condizioni di esercizio "scorrette", ma anche durante una vita normale o semplicemente per invecchiamento, dopo 4/5 anni un pneumatico comincia ad essere "vecchio" anche se ha percorso 0 km.

Ciò che si usura di più nel pneumatico è il battistrada.

Al di sotto dei 4 millimetri non garantisce più le prestazioni originali.

Diventa facilmente perforabile e peggiora la tenuta sulle superfici bagnate.

Il perché è facilmente comprensibile: gli intagli del battistrada in condizioni normali evacuano rapidamente l'acqua e consentono al veicolo in frenata di bloccarsi anche sul terreno viscido; a mano a mano che gli intagli, consumati, tendono a scomparire, l'espulsione dell'acqua diventa via via minore, e la "tenuta" del veicolo sul bagnato proporzionalmente peggiora.

È in queste condizioni che si verifica il pericoloso fenomeno dell'aquaplaning.

Sono sicuramente da sostituire quando scendono sotto i 3 mm anche se la legge fissa la profondità minima a 1,6 mm.

Nel caso di sostituzione di soli due pneumatici, per motivi di sicurezza, è corretto montare quelli nuovi sull'asse posteriore, indipendentemente dal tipo di trazione del veicolo.

Sostituendo lo pneumatico, fate sempre sostituire anche la valvola.

Quando "La gomma" è TUBELESS

Un tempo le gomme erano piene: poi è seguita l'era della "camera d'aria".

Adesso coesistono nello stesso prodotto la funzione di protezione e quella di gonfiaggio.

Il prodotto si chiama tubeless, letteralmente: senza camera d'aria.

I vantaggi sono sicurezza, durata e confort; sgonfiamento più lento in caso di foratura, una minore generazione di calore, maggiore uniformità di rotolamento.

È una gomma di uso più pratico, più agevole da riparare, meno soggetta a usura rapida, e quindi di maggiore durata.

È tuttavia possibile che - per cause di forza maggiore - siate costretti a far montare, sul tubeless in dotazione, una camera d'aria. Esistono dei rischi in questa operazione, dovuti al fatto che il tubeless, ideato per vivere senza camera d'aria, potrebbe "respingere" il corpo estraneo logorandolo in fretta e procurando quindi in breve un nuovo arresto del veicolo, con conseguenze ancora più gravi se questo pneumatico è montato sull'asse posteriore.

L'immissione di una "camera d'aria" deve quindi considerarsi una soluzione provvisoria.